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集运业改革与创新势在必行

来源: 互联网     日期: 2016-06-26
集运业已航行六十载。1956年4月26日,一辆吊机将56个车用集装箱装上一艘改装的油轮,被视为海上集装箱运输第一吊。随后,集运方式获得更多的认可,以海上运输为主导的国际集运发展迅速,并将运费由原来使用散货船运输的5.83美元/吨大幅压缩至1.58美元/吨。   凭借标准化、低成本,高效便捷等优势,集运已经成为航运业的重要组成部分。然而,伴随着世界经济和中国经济步入深度调整期,加之各种不利因素综合作用,集运面临越来越多的挑战,航运企业也承受着越来越大的压力。   集运的改革与创新成为国际贸易和航运业发展中的重要课题。在此背景下,6月15日,“2016全球贸易与集装箱运输大会”在上海召开,就经济贸易形势、集装箱运力发展趋势、集装箱航运联盟、集装箱运价变动分析、货主企业需求等议题进行了深入谈论。   难堪市场   航运业整体艰难度日,集运业的现状也日渐不为看好。上海航运交易所发布的《2016年一季度集装箱水运形势报告》显示,在经济复苏趋缓,运需增长受累的当下,大船持续入市,集装箱运力过剩矛盾仍未化解,闲置运力规模继续上升。据Alphaliner统计,截至3月7日,世界集装箱船闲置数量为352艘、157.0万TEU,同比分别大幅上升225.9%、549.3%,占船队总运力比重约为7.8%。   与此同时,无论是即期运费还是合同运费目前均处于极其可怕的水平。亚欧航线的现货运价一直在持续下滑,自2月份以来,一个标准集装箱的运费一直在200~250美元徘徊,这比最近出现在去年12月份的一个峰值低了80%左右,远低于1400~1500美元/TEU的盈亏平衡点。   4月份,德鲁里也预计集运运费将进一步下跌。由于油价现阶段已经处于最低水平,超低的油价使得超大型集装箱船的单箱运费优势消失殆尽,此外,大型集装箱船对港口设施的要求使得港使费却大为增长,大船优势渐渐消失。   班轮公司没有更多办法来节约开支,损失恐将会进一步加剧。此外,全球运费水平也将不可持续,由于欧盟新法规即将生效,GRI机制将不再合规,航运企业必须找到新的定价工具。德鲁里直言,下半年,整个集运市场将会非常“难看”。   创新纾难   尽管当前航运业发展面临困境,但上海航运交易所总裁张页认为,集运发展史就是创新史,比如改装球鼻艏、大型船和超大型船、降速等,均是根据市场需求进行的不断优化和发展的措施,这实际上也贴合了“供给侧改革”,而集运的新希望也在于新形势下的创新。联盟的出现,更高环保标准的要求,基于大数据服务平台的建设,都是新形势下衍生的产物。   张页指出,未来集运业的发展重在创新,因此航运相关企业需要持续创新,以带动需求发展。张页称,除煤炭之外,油品等液体也已经可以“进箱”运输,这将进一步刺激集运需求的发展,若集运运价仅为当前散运的运价水平,散货船运输市场将面临更大压力。   谈及集运业发展趋势,张页认为,船舶和航线的分割和布局将越来越细分,而专注细分航线做优做大做强也不失为一种经营手段。同时,基于大数据和互联网背景下,平台建设终究将带来行业的革命,这带来的最重要影响便是“去船东化”,实现资源的最优化配置。据悉,上海航运交易所和中远海运集团拟联手打造全球最大的航运平台。   目前,航运业的历史性转变充满了不确定性,低运价成为行业新常态,航运企业的风险管理比任何时候都显得更为重要。在未来3~5年内,运价指数将是评判行业发展水平的最主要指标。张页建言航运从业者,作为一种金融工具,航运金融衍生品能够对运费风险进行管理,具备套期保值和价格发现的功能;合理运用航运金融衍生品工具也能够更好地服务航运业发展。据悉,德国交通信贷银行将是否购买航运衍生品,作为衡量一家航运企业资产稳定性的重要因素。   张页还指出,1985—2015年,集运量以平均每年8.35%的水平正向增长,“增长在,需求就在”,业界需要用创新方式直面近十年来需求与运力增长不匹配的问题。对于当前低迷运价而言,集中度有利于稳定运价,相关数据显示,当前集运市场的集中度CR4(全球运力前四大班轮公司运力分布)为42%。   直面挑战   困境之下,国际范围内,联盟、重组成为各大班轮公司不可避免的选择。从2M、海洋联盟,再到The Alliance,航运企业纷纷跨越地域谋求合作共赢。而不管是原中远和中海两家集团的精诚合作,还是达飞轮船并购新加坡东方海皇,亦或是赫伯罗特牵手阿拉伯轮船,重组后的各大班轮公司均需直面新的挑战。   新加坡德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出,当前,班轮公司的集中度其实是非常低的,如果想达到健康的盈利水平,仍然需要整合。从目前市场来看,韩国两大班轮公司的整合并非没有可能。刘倩文同时表示,整合并非“百利而无一害”,目前集运市场整合的模式主要有收购和联盟两种方式。在收购的过程中需要注意,所收购的企业需要和原企业在市场网络上要有互补性,并且需要考虑文化的融合性。而组建联盟,虽然能够控制运力和成本,但是,联盟成员间要无缝对接的合作也需要非常大的工作量,并且在市场竞争的环境下,用户所体验的服务会越来越同质化,因此联盟对于货主而言并非全是利好。   班轮公司是航运业运行的至关因素,马士基航运大中华区总裁丁泽娟表示,集运业属于高固定成本、高运营成本的行业,在当下的困难时期,合理利用大数据可实现低成本、高质量的良性循环。丁泽娟指出,目前集运业的准班率非常低,运价动荡也成为供求关系中的双刃剑,航运企业更应在此时恪守契约精神,提升效率。航运企业可以从新兴商业模式汲取灵感:使用创新技术按需服务,以平衡需求;依靠评价信用制度优化用户行为;基于大数据的定价方式,进行精准广告投放,建造生态订舱系统。   集运与中国经济发展紧密相关,从“十八大”以来“一带一路”战略的稳步推进,再到去年年底四大航运央企启动重磅合并,无一不在彰显航运业对中国经济发展的重要性。集运是不可替代的物流工具。去年,全球集装箱吞吐量前十位的港口中,中国的港口占据七席。   中国航运企业如何把控发展方向?商务部政策研究室原副主任张国庆认为,中国的航运企业首先要合理地去产能,重视航运运力与中国外贸实际需求和国际货运运量相互匹配的问题;其次要打造高效服务,在服务质量、运输时效、方便程度等方面发力;此外,还要放大发展格局,围绕国家“一带一路”战略,科学规划海上和陆上通道衔接,提高全球运输资源配置。   为适应班轮市场的新局势,中远海运集装箱运输有限公司(中远海运集运)对“海上丝路”沿线服务网络进行了调整、优化。据中远海运集运副总经理辜忠东介绍,中远海运集运新增了3条东南亚至澳洲航线,新开7条远东至东南亚区域航线,新开辟一条地中海航线,拓宽航运通道,优化精品航线。此外,还在中欧班列、物流等领域全方位为“一带一路”国家战略服务,从中国通往欧洲的海运货物,运输时间较之前可缩短至少5~7天。

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