6月份，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1100.8点，环比微涨0.9%；上海出口集装箱运价指数平均值为1072.6点，环比下跌6.0%。

 

 

　　据克拉克森数据统计，5月份各型集装箱船平均租金环比基本持平，但各船型走势分化。其中，4400TEU型船平均日租金上升至8500美元，环比上升9.7%；其余船型录得100～150美元的下跌。

 

 

　　欧洲航线：目的地市场消费需求月内继续升温，带动航线舱位利用率始终保持在90%以上的高位。但随着闲置运力逐步激活并投入市场运营，供需关系渐趋严峻，众多班轮公司亦不断依据市场变化修正经营策略。原定6月中旬执行的运费普涨计划终因班轮公司意见分歧而未能取得实质性成果。另一方面，目前运价因为已经处于盈亏平衡线以上，因此班轮公司推涨动力并不迫切。现有运价水平具备进一步低价揽货空间，致市场运价在月内不断小幅走低。

 

　　6月份，上海出口至欧洲航线基本港市场运价(海运及海运附加费)平均值为1159美元/TEU，环比下降9.2%。

 

　　地中海航线：总体运输需求继续保持旺盛，地中海西岸货量增加较好消化市场运力，月内航线船舶平均舱位利用率保持在90%以上，并有多个航次满载出运。部分班轮公司期内陆续小幅上调运价取得成功，市场行情进一步走高。

 

　　6月份，上海出口至地中海航线基本港市场运价(海运及海运附加费)平均值为1654美元/TEU，环比上升6.6%。

 

 

　　虽然美国商务部最新公布的修正后一季度GDP环比增速为-2.9%，远低于市场预期，并对市场信心造成一定冲击，但极端天气引起的GDP下滑并未损害其经济基本面。美国6月份发布的制造业PMI、房屋销售数据等指标显示其经济基本面仍较为健康，市场需求保持稳定。但据Alphaliner统计数据显示，截至5月底，远东至北美航线总运力规模为315.5万TEU，同比大幅上升11.3%，占总体运力规模的比重也由去年同期的17%上升至18%。运力扩张对航线运价产生较大下行压力，并导致原计划6月中旬开始征收的旺季附加费延迟至7月份。 同时，因受到美西南港口罢工威胁影响，货主开始延迟发货以等待事态明朗化，或选择美国西北部及美东口岸作为货物转运地以避免不可控情况及额外费用发生，对于美西航线的总体装载率有所影响。

 

　　6月份，中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为958点和1228点，环比分别下降2.2%和微升0.2%。

 

 

　　总体市场运输需求低迷，运力富余明显，市场运价不断走低。鉴于市场一直未能出现货量转好迹象，且运价已连续4周处于500美元/TEU以下，亚澳运价协议组织号召成员自7月1日起选择执行航线最低建议运价。在临时停航措施配合下，多数班轮公司于6月份最后一周强行涨价，带动即期市场订舱运价大幅上涨。

 

　　6月27日，上海出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附件费)为679美元/TEU，环比大涨45.9%。

 

 

　　由于前期“斋月”节货源提前发运的透支效应，以及进入“斋月”后目的港主要进口国家的清关及供应链效率将大幅下降，货主对于货物发运意愿有所下降，致货量水平开始下滑。随着市场舱位开始富余，班轮公司的运价策略开始宽松，即期市场订舱运价逐步下降。

 

　　6月份，上海出口至波斯湾航线基本港市场运价平均值932美元/TEU，环比下跌22.6%。

 

 

　　受近期目的港需求低迷影响，舱位出现大量富余，上海港船舶平均舱位利用率普遍在60%的水平徘徊，市场运价承压下行。

 

　　6月27日，中国出口至日本航线运价指数为625.9点，环比下跌8.6%。